Сегодня вторник, 07.04.2020: публикаций: 9585
Новости. Опубликовано 23.09.2019 15:08  Просмотров всего: 6207; сегодня: 13.

Инвестиционная привлекательность морских портов и терминалов

Инвестиционная привлекательность морских портов и терминалов

Совсем недавно, если считать в бытовом исчислении, пять-шесть лет назад, морские и речные порты в своей массе являлись точкой прибыли. Но – для транспортных систем России и стран, имеющих схожие принципы организации экономики и схожие проблемы, время течет неодинаково.

Основной тенденцией, прямо влияющей на положение портов в общей системе транспортного обеспечения торговых и пассажирских оборотов мира, является ускорение развития, сокращение маржинальности отдельных ветвей и направлений торговли и услуг, систематизация и сопряжение процессов, и ускоренное внедрение новейших технологий.

В тоже время, применительно к транспортному комплексу значимым фактором, прямо влияющим на положение портов в системе транспортных операций, служит постоянное увеличение значимости системного подхода, прежде всего, к области управления транспортными и транспортно-логистическими процессами. А в Российской Федерации порты и портовая структура серьезно отстает по своей функциональности от требования транспортного комплекса и экономики страны.

Этот последний фактор привел в рассматриваемый период к тому, что порты в мировой структуре разделения грузопотоков и в условиях глобальной тенденции систематизации транспортных процессов, а также центростремительных течений в организационных аспектах торгового оборота, практически полностью перестали выступать в качестве самостоятельных бизнес-точек формирование прибыли. Основная прибыль, как в абсолютных, так и в относительных величинах, появляется только в результате законченного транспортного процесса и, в подавляющем большинстве, в системных грузопотоках.

На практике это означает, что для того, чтобы выступать в роли привлекательной единицы для грузовладельца, логистических систем и операторов и, самое важное – инвесторов, а также успевать развиваться как технологически, так и организационно, порт, как структурная единица, должен обязательно входить составной частью в тот или иной, а чаще всего сразу в несколько, систем комплексной транспортной логистики.

К тому же мировая финансовая система претерпела значительные изменения. Причины разные, но некоторые следствия существенно влияют на состояние и перспективы портовой отрасли. К существенным негативным факторам следует отнести неуклонное падение индекса фондоотдачи. На этом фоне проблемы систематики управления портами и портовыми хозяйствами выглядит чем-то малозначимым и преходящим.

Но, любой порт – это система. В этой системе сталкиваются множество входящих и исходящих систем, каждая из которых решает свою задачу. Соответственно интересы и цели функционирования этих систем не просто разнонаправлены, но и зачастую прямо противоположны и противостоят общим целям и задачам порта, как системы, предназначенной исключительно для перевалки грузов с одного вида транспорта на другой.

Известно, из начального курса математики, что система может эффективно сопрягаться только с системой, имеющей с первой общие элементы. В случае портов – это, прежде всего, оперативное управление процессами. Если не рассматривать порты с точки зрения спекулятивных перспектив, как объектов недвижимости, а в качестве составной части сложного, многофункционального транспортного комплекса, размещенного на колоссальной территории и обладающим свойством присутствовать в любом проявлении активности общества, то окажется, что роль портовой отрасли именно как части комплекса, полностью коррелирует со всеми его особенностями и проблемами.

В тоже время, отличительной особенностью любого порта и портовой инфраструктуры является то обстоятельство, что он является чрезвычайно инвестиционно емким объектом, одновременно являясь субъектом значительного денежного оборота.

Все вкратце описанные особенности в обозреваемый пяти-шести летний период получили в той или иной мере внимание регуляционных, законотворческих и коммерческих структур. Что привело к тому несомненному обстоятельству, что вся портовая отрасль Российской Федерации совершила существенное движение вперед, в направлении выравнивания позиций с мировыми системами аналогичной специализации.

В тоже время, нельзя не отметить, что все без исключения мероприятия производились кампанейским порядком. То есть решения принимались на основании прямой недостаточности мощностей, отсутствия требующейся специализации, явных провалов, недостатков и прочих сиюминутных отрицательных факторов. Систематизации, стратегического анализа на внятный период – а это отнюдь не десять- пятнадцать лет, просто не существует. Соответственно, и серьезного движения в инвестиционной системе обеспечения развития отрасли, прорывов в систематике инвестиционного обеспечения прогнозных направлений развития, реконструкции и создания портовых мощностей просто не было.

По реестровым данным, на 2019 год в Российской Федерации числится 67 морских и 117 речных портов. Но это с точки зрения чистой статистики. На самом деле, портовых хозяйств в России более 690. Мы намеренно не обращаемся к статистическим данным Минтранса и Росстата о неуклонном росте грузооборота портов РФ за последние пять-шесть лет. Львиная доля этого роста – экстенсивное увеличение вследствие роста факторов, не имеющих прямого отношения к интенсивному развитию портового хозяйства.

Однако присутствуют весьма обнадеживающие тенденции, которые демонстрируют постепенное положительное изменение ситуации с разобщенностью интересов в самой транспортной отрасли, что неизбежно в среднесрочной перспективе скажется однозначно положительной на постепенном переходе от экстенсивного к интенсивной модели развития портов и портовой инфраструктуры.

Традиционно в России инвестиционная активность отстает от аналогичной в странах Европы. В России доля инвестиций в ВВП колеблется вокруг 22% ВВП , что хуже, чем в других развивающихся странах, в которых она не ниже 30% (Финам. Инвестиции в России — требуется перезагрузка. 25.12.2018 14:09 Cценарии и прогнозы). В портовой отрасли России существует преобладание частные инвестиций в портовую отрасль, что объясняется, прежде всего экономикой, которая на сегодня лучше не только по сравнению с другими областями, но и с зарубежными портовыми системами – аналогами. В то же время активность государственного регулятора, выражающаяся в принятии долгосрочных программ развития транспортного и, соответственно портового, комплексов, положительно влияет на инвестиционную привлекательность портовый отрасли.

Важную роль в процессе увеличения интереса инвесторов к вложениям в портовую отрасль является то обстоятельство, что на государственном уровне и на уровне субъектов Федерации стали формироваться долгосрочные, стратегические проекты. Ведь привлекательность инвестиций в транспортную инфраструктуру вообще и в портовое направления в частности заключается и в том, что это весьма долгосрочное предприятие. Причем потенциально емкое и для последующих инвестиций – в соответствии со стратегическими планами

К особенности наблюдаемого повышения инвестиционного интереса частных компаний к инвестированию портового бизнеса следует отнести то обстоятельство, что, в большинстве случаев, это крупные производственные агломерации, решающий в первую очередь собственные задачи оптимизации бизнеса. Но этот вариант, свойственный современной экономической модели Российской Федерации, оказывается действенным и приносит реальные результаты.

Общемировые проблемы и кризисы внесли свой вклад в повышение инвестиционного интереса к портовой области. Снижение маржинальных ожиданий в торговых оборотах, кризис залоговых и иных стандартных инструментов оценки инвестиционных рисков, катастрофический рост влияния политики на экономику с непредсказуемым результатом – все эти и многие другие, не такие однозначные, но действенные обстоятельства привели к усилению объективных центростремительных тенденций в сложных, объемных и материалоемких областях промышленности и производства. И, как следствие, приводят к тому, что повсеместно происходит консолидация различных видов производства и бизнеса в крупные образования, стремящиеся контролировать как можно более широкий круг сервисных функций.

Это посыл применим и к транспортной отрасли, и портовому направлению, когда порты входят в холдинги, корпорации и объединения, вплоть до мультинациональных. В этом случае инвестиции в портовый бизнес позволяют таким крупным объединениям контролировать и оптимизировать одну из наиболее затратных частей процесса производственно-торгового оборота – транспортную в общем и работу портов, в частности.

Важным фактором роста как числа инвестиционных проектов в портовой отрасли, так и увеличение абсолютных величин инвестиционных вложений является то обстоятельство, что за последнее время в портовой области появились революционные технические новинки, существенно повышающие эффективность портовых операций. Применение новейших разработок требует реального увеличения инвестиций на их внедрение и применение. Немаловажным является то обстоятельство, что возросли требования к обеспечению экологической безопасности работы портов. Применение новейших систем в плане организации взаимодействия инвесторов с государством в виде государственно-частного партнерства придает инвестициям в порты и портовую инфраструктуру новый, весьма перспективный смысл.

Необходимо различать понятия «инвестиции в порт», «инвестиции в портовые терминалы» и «инвестиции в портовую инфраструктуру». Выражение «инвестиции в порт» чаще всего имеет общеупотребительный смысл, но в широком смысле подразумевает некий комплексный проект, охватывающий все или большинство действий, необходимых для того, чтобы создать законченную структуру – «Порт». Не важно какой – морской, речной, грузовой, пассажирский или любой другой специализации. Порт может считаться состоявшимся только тогда, когда создана полностью вся действующая инфраструктура, запущено в работу оборудование и начаты прямые целевые операции, соответствующие инвестиционному проекту. Такие проекты, как правило, весьма объемны, многоплановы и кредитоёмки. Независимо от размеров и специализации, они требуют включения их в планы минимум местного, а чаще всего – федерального уровня. Но они же являются и самыми привлекательными с точки зрения потенциального инвестора.

Термин «инвестиции в портовые терминалы» — очень разноплановое понятие. В современном логистическом хозяйстве, относящимся к образованию «порт» существуют самые разные типы, типологии и систематики терминалов. Часть терминалов уже официально именуется «сухой порт», хотя собственно портово-причальными сооружениями эта транспортно-инфраструктурная единица не располагает и имеет с ними только операционно-оперативную связь, а функции выполняет транспортно-логистические. Но формально и организационно эта структура также относится к портам и обслуживает грузопотоки, обрабатываемые материнской структурой.

Инвестиции в «портовые терминалы» можно смело отождествлять и с понятием «подразделение порта». Поскольку некая структура «порт» может объединять в себе, как в административной единице, несколько достаточно разноплановых терминалов. Но – уже портовых терминалов, располагаемых на портово-причальной территории, в тыловых зонах. Соответственно, инвестиции в такие образования совершенно другие и по характеру, и по специфике оценок эффективности, и по способам обслуживания. В современных портах, имеющих статус «хаб» тыловые терминалы, расположенные либо прямо в портовой зоне, либо в припортовых зонах могут выполнять функции операторов добавленной стоимости. В этом варианте статус оператора от 2PL до 4PL придает инвестициям в такую инфраструктурную единицу совершенно другой характер – о во временном аспекте и в плане абсолютных величин, и в плане обеспечения окупаемости.

Портовая инфраструктура – очень широкое понятие. Оно включает в себя значительное число предприятий, обеспечивающих как функционирование самого порта, так и обслуживающие различные нужды потоков, следующих через порт и терминалы. Очень часто именно инвестирование в создание адекватной инфраструктуры портов вызывает определенные трудности, так как прямого механизма адекватной оценки эффективности таких инвестиций просто нет. Применять же общеотраслевой в силу специфики предприятий инфраструктуры порта затруднительно из-за того, что в каждом случае это совершенно разные комплексы, формируемые под локальные особенности и обстоятельства. Однако, именно вложения в создание и функционирование инфраструктур портов может быть особенно интересны и перспективны.

Применительно к сегодняшний ситуации в портовом хозяйстве России, можно уверенно утверждать, что инвестиционная составляющая портового бизнеса на подъеме во всех проявлениях – и в порты, и в портовые терминалы, и в портовую инфраструктуру. Но объективно присутствует определенное ранжирование и распределение активности по различным признакам. Наиболее значимые проекты, определенные государством в качестве приоритетных в стратегическом развитии экономики, в любом случае являются наиболее привлекательными. И работа инвестора с ними не ограничивается только участием в реализации утвержденных программ. Здесь есть чрезвычайно интересное поле инвестирования именно в создание инфраструктурных объектов, строительство и оборудование отдельных портовых и тяготеющих к портам терминалов, и обеспечение инвестиционной составляющей реконструируемых портовых объектов, технического переоснащения портов и портовой инфраструктуры и многое другое.

Крупнейшие проекты развития портовых мощностей направлены на развитие, прежде всего, экспортного потенциала России. В каждом бассейне можно выделить приоритетные в инвестиционном смысле проекты портов и портовых терминалов, инвестиции в которые будут иметь наибольшую целесообразность, перспективу и экономическую выгоду.

А еще присутствует градация привлекательности инвестиций в портовые системы и портовые проекты, являющиеся составными частями системных проектов, предусматривающие создание новых грузовых магистральных потоков. Например – транспортно-логистический мультимодальный коридор Север-Юг, Северный широтный ход в совокупности с перспективой кардинального расширения порта Архангельск и другие проекты. В крупнейшем в России Азово-черноморском бассейне, где обрабатывается более 35% грузов, планируются серьезные, стратегические проекты – сухогрузный порт Тамань, реконструкция и расширение порта Новороссийск и ряд других портовых и инфраструктурных проектов. Имеются очень перспективные проекты портовых образований и терминалов в регионе Дальнего Востока, на Камчатке, в транзитном коридоре «Волга – Каспий». Очень перспективным является направление, определенное Программой развития внутренних водных путей. В этом направлении инвестиционное поле поистине огромно.

Для каждого Российского бассейна Правительством утверждена «Дорожная карта развития». Все они созданы в качестве рабочих документов по исполнению Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года. Бассейновые Дорожные карты конкретизируют положения общегосударственного документа, применительно к своим задачам. В результате реализации описанных в Дорожных картах программ, будут созданы современные высокомеханизированные перегрузочные комплексы.

Анализ структуры грузооборота портов Российской Федерации показывает, что основная доля перевалки относится к наливным грузам. Брейк-балк и сухие грузы занимают менее половины переваливаемого объема. Что касается распределения по направлениям, то на долю экспорта приходится более 70%, импорт- 7%, транзит – 7,6% и каботаж – 6, 5% (РЦИТ, техническая информация, стратегия развития морской транспортной инфраструктуры до 2030 года).

Основные направления развития – инновационные и интенсивные. Это означает, что для обеспечения удовлетворения возрастающей востребованности, порты будут развиваться в направлении значительного увеличения экспорта товаров высокой степени обработки и, самое важное – основной вектор развития будет направлен на объективное улучшение транспортно-логистического обслуживания грузопотоков.

На практике это выразится в модернизации технического оснащения портов, портовых терминалов и систем обеспечения взаимодействия различных видов транспорта, что как раз в портах и происходит в чистом и весьма широком смысле.

Соответственно, поле для инвестиций весьма широкое. Причем с возможностью достижения синергетического эффекта от субсидирования внедрения новейших технологий наряду с техническим и организационным перевооружением всего портово-транспортного комплекса.

Поскольку это направление не просто декларируется, но и уверенно поддерживается государством в лице Минтранса и его производных, инвестиции в инновации портовой структуры и архитектуры работы с транспортно-логистическими системами представляются наиболее оправданными после прямых инвестиций в государственные проекты создания или реконструкцию самих портов и портовой инфраструктуры.

Основной проблемой транспортного комплекса России на 2019 год является серьезное отставание в возможностях инфраструктуры предоставлять адекватный уровень сервиса развивающейся экономике. Большой проблемой является разрыв в уровнях развития портов и портовой инфраструктуры со смежными ветвями транспортной инфраструктуры – автодорожной и автотранспортной, железнодорожной и трубопроводной, а также тыловой и терминальной.

Причины этого объективны и многочисленны, но основной является то обстоятельство, что на протяжении относительно длительного времени развитие осуществлялось по ведомственному признаку, а система грузопотоков обладает свойством нестабильности грузовой базы как по номенклатуре, так и по направлениям, к тому же, сильно зависит от многих внешних факторов, далеко не всегда благоприятных.

Наиболее впечатляюще эти обстоятельства проявляются при анализе состояния ВВП России и оценке портового хозяйства и портовой инфраструктуры речного транспорта. Из-за этих причин конкурентоспособность внутреннего водного транспорта существенно ниже возможностей и потребностей при наличии действительно большого потенциала.

Существуют и определенные проблемы с регулированием хозяйственных отношений между участниками транспортного процесса и государственными органами контроля и надзора, грузовладельцами, формирующими грузопотоки и операторами транспортных систем, призванными оптимизировать, регулировать и координировать работу всех ветвей транспортно-логистического процесса с целью наиболее эффективного обеспечения транспортного обслуживания. Прежде всего это объясняется относительной неразвитостью самих систем и, второе – их разобщенностью. Создавая системы контроля и регуляции с разделением по видам и способам транспортировки, ведомственной или коммерческой подчиненностью нельзя решить уже существующие проблемы, но можно создать массу новых.

Наиболее эффективно, как показывает мировая и отечественная практика, вопросы сочленения интересов решаются при создании объединенных структур по типу транспортных коридоров, линий или иных организационных образований, основная цель которых – достижение конечного результата любого транспортно-логистического процесса – доставка грузов за минимальные срок в отсутствие коммерческого брака и за оправданную адекватную стоимость.

В России первый опыт создания таких систем состоялся еще в 80-х годах прошлого века. Тогда была создана структура НПГРТУ, предназначенная для транспортировки транзитного контейнерного потока Европа-Япония через порт Санкт-Петербург. И, хотя в то время в мире наиболее эффективно функционировали системы линейных перевозок, в которых СССР не принимал участия, опыт работы в условиях сквозной диспетчеризации показал полную жизнеспособность и достаточную для того времени эффективность.

Прошло относительно немного времени и сейчас разработаны и успешно применяются весьма эффективные, построенные на самых современных информационных технологиях системы, обеспечивающие реальное, качественное снижение суммарных транспортных расходов в конечной стоимости товаров. Это – транспортно-логистические цепочки, организационно трансформирующиеся в устойчивые системы обслуживания системных грузопотоков.

Применением такого способа организации транспортных процессов, можно решать проблемы и с развитием всех звеньев, включаемых в систему не с перекосом, а равномерно, на основе высококачественного анализа и долгосрочных прогнозов, базирующихся на серьезной научной основе. И портов с портовой инфраструктурой это касается практически в первую очередь.

Для решения задачи подъема уровня и качества функционирования портов и портовой инфраструктуры есть все основания и возможности. Разработаны и приняты долгосрочные программы развития — стратегические и среднесрочные, в рамках страны и по бассейнам и федеральным округам. Созданы предпосылки для внедрения систем оптимизации и диспетчеризации, созданы действующие институты государственной поддержки транспортных проектов в лице ГТЛК, например; активно развивается отечественная интегрированная логистика при поддержке государства и профильных ведомств. Государством проводится планомерная работа по синхронизации действия с частными инвесторами в портовые и транспортно-логистические проекты, совершенствуется методика взаимодействия в рамках государственно-частного партнерства и концессионных соглашений, что трудно переоценить именно в области развития и модернизации транспортной и транспортно-логистических отраслей.

Главная задача всех описанных выше преобразований – выведение транспортного комплекса на уровень, соответствующий современным требованиям экономики, заложить фундамент адекватного развития в будущем, развить собственный транспортный и транзитно-транспортный потенциал страны до максимально возможного уровня.

Необходимо отметить, что взятый ещё пять лет назад курс на модернизацию транспортной системы России дает впечатляющие плоды. Осуществлены серьезные проекты – модернизация Лесного порта в Санкт-Петербурге, реконструируется и модернизируется порт в Зарубино, построен новейший порт Сабетта, модернизируются железнодорожные подходы ко многим портам, ведется активная расшивка ограничительных зон на ВВП России, модернизируется ВДСК, идут реконструкции в портах Ванино и в Мурманском транспортном узле, начато строительство терминала в Усть-Луге и комплекса в Приморске, в порту Индига и в работе ещё многие другие системные, стратегические проекты.

В тоже время, значительное внимание уделяется созданию новейших систем организации транспортно-логистических процессов. Есть два крупнейших, мирового значения проекта, в рамках которых разворачивается подготовка к созданию и запуску в работу национальной системы оптимизации транспортной логистики – это мультимодальный транспортный коридор Север-Юг и Российский Евразийский транспортный коридор, сочленённый с Китайским «новым шелковым путем». Эти проекты и сами по себе – отличный стимул для создания общей системы обеспечения логистики транспортировки грузов и пассажиров. Но они содержат в себе и второй смысл – экономическое развитие прилегающих территорий. А никакое развитие без прогресса транспорта и транспортной инфраструктуры попросту невозможно. Результат — отличное направление для инвестиций в транспорт, транспортные инфраструктурные и портовые объекты в рамках этих проектов.

Как уже отмечалось ранее, значительную часть транспортного оборота России занимает экспорт. Неизбежен в самом ближайшем будущем существенный сдвиг в экспорте от сырья к продукции глубокой переработки. Это – вызов именно для транспортных систем и транспортной инфраструктуры. Прежде всего — портовой, потому что до 80% экспорта отправляется из России водным, преимущественно морским, путём.

Для того, чтобы соответствовать быстро изменяющимся – и неизбежно повышающимся, требованиями к качеству и времени транспортных операций, портам всех категорий и специализаций и назначений придется осуществлять серьезные мероприятия по реконструкции объектов, включая гидрологические изыскания и дноуглубительные работы, менять техническое оснащение, внедрять новейшие технологии в работу портов и – особенно важно – функционирование инфраструктуры.

Решение этих задач станет невозможным с должной результативностью, без внедрения новейших технологий управления процессами, сопряжения с аналогичными системами диспетчеризации смежников и заказчиков, а также, во многих, если не в большинстве случаях – подключения к современным сквозным транспортно-логистическим образованиям.

Реконструкция и модернизация транспортных инфраструктурных единиц, таких как порты, не является самоцелью и не может осуществляться в режиме кампании. Это – стратегический путь, который имеет начало, но не имеет конца. Модернизируя причальные зоны, нужно всегда ориентироваться на разрабатываемые перспективные системы обеспечения безопасности – от транспортной до экологической, от внедрения новейших швартовных систем, до применения систем разрушения льдов. Необходимо искать и находить новые решения в организации процессов обработки укрупнения грузовых мест на основе новейших технологий и материалов. Важное значения имеет развитие систем удаленного оперирования и роботизации процессов. Важнейшее место имеет постоянное совершенствование систем контроля и учета, базирующихся на современных достижениях в области IT-технологий.

Эти направления не единственные, но общий смысл таких действия — это единственный способ для портов и портовой инфраструктуры поддерживать достаточный уровень конкурентоспособности в быстро меняющихся условиях функционирования.

Одним из важных направлений в процессе развития и модернизации портов, портового хозяйства и портовой инфраструктуры является так называемая «цифровизация» За звучным термином стоит крайне важное направление – внедрение цифровых технологий в процессы транспортного производства, диспетчеризации, анализа и оптимизации процессов. Для порта трудно переоценить это направление. Скорее – недооценка и отставание от внедрения цифровых технологий грозит отстаиванием в производственном и коммерческом результатах. Но, как всегда, в положительных и перспективных начинаниях есть своя отрицательная деталь – нельзя осуществлять «цифровизацию» процессов в портах, и портовой инфраструктуре и портовых хозяйствах кампанейскими методами. Нельзя запускать «цифровизацию» ради «цифровизации» и «галочки» в отчете.

Во-первых, все действия в этом направлении должны быть плановыми, с обязательной аналитикой, координированием с возможностями и протоколами сопряжения с коммуникативными сетми смежников и грузовладельцев, с уже функционирующими сетями и системами других транспортных систем более высокого ранга и с действующими цифровыми системами государственных регуляторов и контролеров. А это – совсем не простая задача.

При этом необходимо четко представлять перспективы и направления развития цифровых систем и сетей. Хотя бы на ближайший период времени, так как развитие в этой области идет стремительное и смена поколений систем и оборудования осуществляется уже не десятилетия, а за пару-тройку лет.

В тоже время, необходимо учитывать, что в портах стакиваются сотни различных субъектов транспортного процесса. И у каждого из них есть или проектируется своя система, зачастую критичная для него с точки зрения возможности взаимодействия с портовыми условиями. Поэтому отставание в создании условия для сотрудничества с уже осуществившими комплексную модернизаций и «цифровизацию» смежниками, партнерами, исполнителями и, самое главное – заказчиками, грозит потерей оборотов и выпадением из системы распределения грузопотоков.

Поэтому планомерное, взвешенное планирование реконструкции и модернизации портов, портовых хозяйств и портовой инфраструктуры без грамотной и взвешенной «цифровизации» процессов в стратегическом плане попросту невозможно.

Андрей Николаевич Гауз, к.т.н., эксперт ООО «СпецАвтоИнформ» и проекта «Афанасий Никитин».


Ньюсмейкер: Ассоциация «Афанасий Никитин». Вы можете направить ньюсмейкеру обращение, заявку
Сайт: www.afanasy-nikitin.ru
Поделиться:
Ваше мнение
Как пандемия коронавируса сейчас реально отражается на бизнесе или виде экономической деятельности которые вы ведете или которых касаетесь?
 Существенно негативно
 Скорее негативно
 Пока никак
 Скорее позитивно
 Существенно позитивно
Предложите опрос