ГЧП в транспорте: возможности и опасности

Специалисты ГК «Крикунов и партнеры» провели анализ транспортной сферы. Основной вопрос, который оценивали юристы – состояние и развитость такого инструмента развития отрасли, как привлечение внебюджетных средств. Как отметили представители компании, сложная экономическая обстановка дает участникам рынка новые возможности для более качественного взаимодействия, эти возможности стоит использовать уже сейчас.

Качественное развитие транспортной сферы необходимо для создания и формирования благоприятной среды для жизни населения и деятельности различных организаций. Без современного транспорта и создающего для него условия работы налаженной транспортной инфраструктуры невозможно представить ни региональную, ни государственную экономику. Это основополагающая и системообразующая отрасль, которая должна находиться в надлежащем состоянии. На сегодняшний день стало очевидно, что одних только государственных вложений не достаточно. В условиях сложной экономической ситуации решить назревшие отраслевые проблемы можно только с привлечением частного финансирования. Сейчас, как никогда, государство и бизнес открыты к диалогу.

Взаимодействие государства и бизнеса в этой сфере осуществляется в различных формах государственно-частного партнерства (ГЧП). Такая форма сотрудничества может предполагать участие частной стороны не только в финансировании проектов, но и непосредственно в их реализации как на стадии создания или приобретения объектов, так и при их последующей эксплуатации.

Существуют различные формы ГЧП, наиболее распространенными из которых в нашей стране являются концессионное соглашение (КС) и контракт жизненного цикла (КЖЦ). С 1 января этого года вступил в силу Федеральный закон «О государственно-частном партнерстве, муниципально-частном партнерстве в Российской Федерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Документ вводит более узкое понятие ГЧП, отвечающего признакам, содержащимся в этом законе, и представляющего отдельную форму сотрудничества государства и бизнеса в целях привлечения в экономику частных инвестиций.

На настоящий момент в зарубежных странах уже имеется значительный опыт применения различных моделей ГЧП. Так, и КС, и КЖЦ, согласно мировой практике, наиболее часто используются в сфере дорожного строительства. «Частная сторона, как правило, берет на себя обязательства по проектированию, строительству, финансированию, эксплуатации, ремонту и техническому обслуживанию дорог, а государственная сторона – по частичному финансированию проекта посредством предоставления денежных грантов и предоставлению земельных участков под дороги»,- отмечает Андрей Лебедев, генеральный директор ГК «Крикунов и партнеры». Кроме того, схема КЖЦ приобрела достаточную популярность и в сфере пассажирских перевозок. Например, вагоны метро закупаются и обслуживаются по контрактам жизненного цикла в ряде крупнейших городов мира. В отечественной практике также имеется опыт применения КЖЦ. Например, такие контракты в предыдущие годы были заключены на покупку вагонов для московского метрополитена. По их условиям поставщик берет на себя обязательства по обслуживанию приобретаемых вагонов в течение 30 лет, что должно позволить сэкономить на сервисе и ремонте. Концессионные соглашения также достаточно распространены в отечественной практике, особенно в области дорожного строительства.

Безусловным плюсом взаимодействия с бизнесом для публичного партнера является возможность переложить на него обязательства по финансированию проекта. Это представляется особенно актуальным в условиях отсутствия бюджетных средств в необходимом объеме. Кроме того, использование такой модели ГЧП как КЖЦ, ведет к уменьшению стоимости проекта в целом. «Для бизнеса преимуществами участия в проектах ГЧП является четкая и надежная схема возврата вложенных средств, а также гарантии государства и перспективы получения фиксированного, долгосрочного дохода от реализации проекта», -утверждает г-н Лебедев.

Теперь стоит сказать о недостатках ГЧП, которые тоже имеются. Прежде всего, из-за длительного срока реализации подобные проекты подвержены инфляционным, политическим и законодательным рискам. Второй опасный момент - чрезмерная финансовая нагрузка на частного партнера на начальной стадии. Государственный партнер, в свою очередь, также не застрахован от рисков. Так как контракты обычно рассчитаны на несколько лет, зачастую случаются ошибки в прогнозах и переоценка своих возможностей. Если же государство участвует одновременно в большом количестве крупных проектов, то риски не справиться с ухудшением экономической ситуации и не выполнить принятые на себя обязательства многократно возрастают.

В заключении стоит сказать о перспективах ГЧП в России. Прежде всего, надо отметить что, несмотря на сложную экономическую обстановку, потенциал для дальнейшего развития привлечения частных средств в транспортно-инфраструктурные проекты сохраняется. Инициативы, принимаемые для совершенствования законодательного регулирования вопросов частного инвестирования государственных проектов, а также меры, направленные на поддержку инвестпроектов, расширение возможностей для получения льготного финансирования будут способствовать увеличению числа проектов, реализуемых на условиях сотрудничества государства и бизнеса, однако стоит быть готовыми к тому, что будут увеличиваться и риски обеих сторон.