Советы автовладельцу!

Интервью Владимира Хрулева известному гонщику Михаилу Горбачеву

Вопрос: Какие есть возможности "угробить" мотор автомобиля во время его эксплуатации?

Хрулев: Такие возможности есть, и о них мы поговорим. Начну вот с чего. В начале июня, когда начинаются ливневые дожди, к нам попадают моторы-"утопленники". Водители, считая что у них хорошая машина, например, БМВ или джип, с ходу штурмуют глубокие лужи. Для многоцилиндрового мотора это очень опасная штука.

Почему это особенно губительно для многоцилиндровых моторов?

Потому что вода, даже если она попадает через воздухозаборник в один цилиндр, наносит огромный ущерб, так как двигатель не глохнет. Вода, как известно, в отличие от воздуха не сжимается – происходит гидроудар, и тут же гнется шатун. Четырехцилиндровые моторы, как правило, глохнут в такой ситуации. Шестицилиндровые или восьмицилиндровые моторы не глохнут, но начинают как бы «подтраивать» и трястись. Водитель думает, что попала вода в трамблер, надо как следует прогазовать – продуть горшки, и все нормализуется. А гнутый шатун под нагрузкой моментально ломается! Это гарантированная «рука дружбы», то есть пробитый блок цилиндров. Причем может отколоться часть блока, особенно, если он алюминиевый. Был такой случай, шеф говорит шоферу, "давай, жми через лужу – опаздываю на совещание". Водитель вроде бы осторожно пошел вброд, но мотор засосал воду и погнул шатуны, они тут же сломались, и откололась четвертинка блока. Это было на машине БМВ. Мы сварили блок, восстановили постели, расточили цилиндры, поставили гильзы, и мотор заработал. Все удивлялись – разве такое возможно? Владелец хотел тут же продать машину, но я его разубедил. Еще целых четыре года он приезжал к нам на сервис делать ТО.

Так что воду лучше объезжать. Я сам однажды после сильнейшего ливня по пути домой пять раз разворачивался, так как не мог найти улицу без большой лужи на своем пути. Даже если четырехцилиндровый мотор заглох от воды, это не значит, что все хорошо. После этого надо обязательно выкрутить свечи и прокрутить мотор, чтобы он выплюнул воду. Есть и такие, кто пытается завести мотор на буксире, и ломают все же шатуны. Если мотор после купания не прокручивается стартером, лучше отвезти его на сервис.

Вопрос: А как с расходом масла? Часто бывает, что водителю кажется, что его мотор поглощает слишком много масла.

Хрулев: Мало кто задумывается о том, что длительная работа мотора на холостых или низких оборотах приводит к образованию нагара, а он не способствует улучшению работы двигателя, а, наоборот, ухудшает ее и по зажиганию и по механике. По опыту знаю, что, если машина много стоит в пробках, или мотор молотит на холостых, пока водитель поджидает шефа, скажем, у Госдумы, межсервисный интервал надо сократить, как минимум вдвое. В пробках хоть как-то движешься, хотя по моточасам мотор работает намного больше, чем по пробегу. Само собой и угар масла при таких нерасчетных режимах значительный. То же происходит при длительном движении с большой скоростью. Самый интересный вопрос – цифра расхода масла, так как многие считают, что расхода не должно быть вовсе. То есть, если между заменами масло не пришлось подливать – все нормально! При межсервисном пробеге в 15 000 км расход масла составляет 70 миллилитров на 1 000 км. Это очень мало, но в инструкциях написано, что расход масла зависит и от манеры вождения и от загрузки машины и может составлять до 1 литра на 1 000 км. У БМВ, например, 0,7 литра, а у мощных моторов серии М - 1,5 литра. У Форда – 0,5 литра до двух литрового объема двигателя. По данным немецкой фирмы Kolbenschmidt, производящей поршневую группу, нормы расхода масла такие: для моторов объемом до двух литров – 0,5-1литр на 1 000 км, более двух литров – 0,5-1,5 литра, а для грузовых – от 1 литра до 2 литров. Имеются в виду, конечно, полностью исправные и не "уезженные" моторы.

Вопрос: На новых машинах идет притирка деталей, и расход может так же превышать норму?

Хрулев. Конечно! В инструкции написано: регулярно проверять уровень масла, но менталитет у россиян таков, что инструкции никто не читает. При продаже специалисты фирмы много что говорят покупателю, но не факт, что он это воспринимает и запоминает. А они всегда советуют заменить масло через 6-7 тысяч. Мы то же многое объясняем клиенту, когда он получает отремонтированный мотор или машину, но потом он неизбежно звонит с вопросами и приходится объяснять все с начала.

Вопрос: А что с присадками?

Хрулев: Современные масла не требуют никаких присадок, а современные моторы не требуют промывки при замене масла.

Вопрос: Многие автомобильные фирмы настаивают на применении в своих моторах только своих, фирменных масел. Действительно ли в Форд можно заливать масло только из баночки с надписью «Форд»?

Хрулев: Конечно же, нет! Это самый обычный коммерческий ход – пром-акция. Масло марки «Мицубиши» было давно, но никогда не видел масло марки «Хонда», а теперь оно уже есть! Все производители автомобилей рано или поздно встанут на этот путь, чтобы их дилеры больше зарабатывали. То же и с диагностикой. Есть приборы, которыми располагают только официальные дилеры. Более того, тот же «Форд» очень часто меняет конфигурацию и точки креплений деталей. Таким образом делая их невзаимозаменяемыми. Зачем? Чтобы покупали детали только у официального дилера.

Вопрос: Когда-то ресурс «москвичевских» моторов составлял всего 60 тыс.км. А каков ресурс современных двигателей?

Хрулев: Было такое. А на Жигулях – 125 тыс.км. В курилках ходили байки и пробегах в 300 км и более, но это не подтвержденные данные. Приведу пример из современой жизни: архаичный мотор внедорожника «Рендж-Ровер», объемом 4,6 л с нижним распредвалом, алюминиевый, значит – огильзован. Ресурс. Как удалось выяснить у официальных дилеров – 125 тыс.км. Он ограничен не износом, а течью гильзы, приобретающей подвижность. Сначала двигатель греется, потом отключается печка, и эксплуатация становится невозможной. Так машина и попадает к нам в ремонт. Опрессовка блока на профессиональном оборудовании показывает, что одна-две гильзы текут и антифриз попадает в цилиндры. Мы предлагаем перегильзовать мотор, причем гильзы ставим внатяг, а фирменные были просто залиты в алюминий. Ходимость наших гильз значительно выше.

Вопрос: А как показывают себя в эксплуатации алюминиевые блоки без гильз?

Хрулев: Сегодня таких, где поршень «ездит» прямо по алюминию очень много. Возможность нормального трения обеспечивают два покрытия никосил и алюсил. Никосил – твердое покрытие на основе никилевого сплава, визитная карточка моторов БМВ. Само собой разумеется, что такое покрытие можно нанести только на заводе. Основная проблема ремонта блока – восстановление геометрии цилиндра. Мы решаем ее гильзованием сухими гильзами. Кстати, мокрая от сухой отличается тем, что омывается антифризом. Алюсил – это химическая обработка поверхности цилиндров таким образом, что она становится кремниевой, то есть износостойкой. Сами блоки при этом изготавливаются из высококачественного алюминия, что делает их дорогими по сравнению с напылением никосила, что позволяет применять относительно недорогой алюминий. В этом случае поверхность цилиндров восстановить можно специальными брусками. Затем в дело идут фетровые со специальным компаундом. Потом химическим способом с поверхности убирается алюминий, и остается кремниевое покрытие. Есть важная деталь: если по чугуну и никосилу работают поршни из алюминия, то для алюсила они должны быть покрыты тончайшим слоем железа. Это их удорожает, примерно в полтора раза! Поэтому этот заложенный производителем способ ремонта в конечном результате дороже в два раза, чем гильзование. По чугуну работают любые поршни, следовательно, можно оставить старые, даже если слой железа с них уже сошел.

Вернемся к ресурсу. Для современных двигателей он лежит в пределах 200–300 тыс. км, - не больше. Понятно, что условия эксплуатации и обслуживания играют немалую роль. Причем на первом плане – износ цилиндро-поршневой группы. Никаких «миллионников» среди двигателей легковых автомобилей быть не может, а среди моторов грузовиков они встречаются. Объясняется это работой на низких оборотах.

Вопрос: Что должен знать владелец, чтобы грамотно эксплуатировать мотор своей машины?

Хрулев: Следить за давлением и температурой! Датчики давления, к сожалению, уже вышли из моды. А жаль. Продвинутые производители ставят датчики уровня масла, но только на дорогих автомобилях. Лампочка давления масла, хоть и неинформативна, но потому, сколь долго она горит после пуска двигателя, опытный водитель срезу определит, сколько масла в двигателе. Проблема перегрева моторов лежит в грязных снаружи радиаторах. Пропускная способность может резко сократиться только из-за добавления различных хитрых средств, останавливающих течь. Не советую их применять. Забитый изнутри радиатор надо менять, ремонту современные радиаторы не подлежат. Пух, соль, грязь в пробках по весне загоняют стрелку температуры в красную зону. Особенно сильно подвержены такой проблеме автомобили с кондиционерами. Конденсор кондиционера стоит всегда перед радиатором, имеет мелкие соты, которые забиваются очень быстро и капитально. А если такая машина отъездила зиму, а весной стояла, а значит, дожди хоть как-то не промыли радиатор, - летом мотор сразу закипает. Особенно в пробках за температурой следить надо обязательно.

Вопрос: А как насчет чуда из бутылочки? Можно ли продлить жизнь двигателя или вылечить его присадками, которые всегда так настойчиво рекламируются?

Ответ: Не верю и другим не советую. Кто бы что ни говорил, но работать на холостых оборотах без масла, то есть на консистентной смазке может любой двигатель. Если в этот момент шоумен призывает покупать данную чудо-присадку, это похоже на цирк или даже на шарлатанство. Все хотят чуда! Вспомним рекламную шумиху вокруг аспект-модификатора, с танками, самолетами и очередью в магазины, но страсти поутихли и где он? Да в нем ничего полезного не оказалось.

Вопрос: А что с разными хитроумными приспособлениями для повышения мощности двигателя?

Хрулев: Народ хочет чуда и получает. Помните «конус Будко»? Он появляется, я заметил, каждые 10-15 лет. Магнитные проставки, хитроумные свечи, насадки на выхлопную трубу - все это было для карбюраторных моторов. Для впрысковых двигателей шарлатанам еще больше простора для обмана населения.

Вопрос: А как с расходом топлива у впрысковиков?

Хрулев. Для его определения нужна методика. Приезжает ко мне владелец небольшого автомобиля и говорит: "Расход большой!" На вопрос, как мерил, он отвечает сумбурно и оказывается, не может назвать никаких цифр. А все очень просто: надо залить полный бак, установить счетчик суточного пробега на «0» и ездить, пока не загорится лампочка. На заправке - сколько вошло в бак опять до полного и есть, сколько израсходовано бензина. Это написано в чеке. Смотрим на одометр – там километры. Лучше повторить несколько раз - точность измерения повысится! Когда говорят, что в инструкции на мой автомобиль написано: по городу столько, а на загородной дороге столько - это ошибочный подход к проблеме. Расход в городском цикле по этой методике никакого отношения к нынешнему стоянию в пробках не имеет, так как предусматривает разгон до третьей передачи. На въезде в Москву вы утром ни разу не включите третью. Вывод: городской ритм движения в реальной жизни более напряженный, чем в методике, следовательно, и расход будет выше. А что касается загородного, то он мало отличается от городского. Может, пару раз и получится разогнаться, а все остальное время придется тащиться за дачниками в той же пробке. Цифры производителя поэтому сильно отличаются от реальных расходов. А при проверке уровня масла надо учитывать и его температуру и горизонтальность положения машины. Погрешностей больших не будет, но все-же.

Вопрос: Вернемся к лошадиным силам. Все же, как повысить мощьность?

Хрулев: Главное – увеличить расход воздуха, то есть наполнение цилиндров. Это дает увеличение объема двигателя, а есть и более сложные методы. Это увеличение диаметра воздушных каналов, клапанов, высоты подъема клапана, изменение фаз газораспределения. Другая альтернатива – установка компрессора или турбонаддува. В любом случае, формула проста: главное - расход воздуха, а к нему подгоняется расход топлива. А степень сжатия подгоняется под более высокооктановый бензин, не более того. Скажу сразу, что форсированный мотор для "дерганья" в пробках не годится – он начинает нормально работать только на средних или больших оборотах. Другое дело, "прохватить" где-то по пустынному шоссе. В западной Европе для этих целей задействовано большое количество гоночных трасс, куда можно приехать между гонками и кататься, сколько хочешь за определенную плату.

А вывод очень прост: поднять мощность двигателя не такое простое дело. Установкой воздушного фильтра нулевого сопротивления ничего не достигнуть. Тем более такой фильтр надо иногда мыть, а об этом забывают. Чип-тюниг, чтобы он дал ощутимый результат, требует так же установки распредвала с более широкими фазами. Потом клиент приходит и признается, что результатом не доволен. А в тюниговых фирмах часто подходят к поднятию мощности просто: прибавка 10% мощности – 1 000 у.е, а 20% - 3 000 у.е. Так не бывает! Рецепт только один: перед тюнингом мотора оттестировать мотор на мощностном стенде, чтобы потом, сделав это снова, понять, что реально изменилось.

Вопрос: какие проблемы возникают при ремонте двигателей?

Хрулёв: Многие моторы попадают к нам повторно. Происходит это от того, что клиент искал, где дешевле отремонтировать. Но, как известно, дёшево и хорошо не бывает, быстро и хорошо не бывает и т.д. Получается, что вторично, пусть первые мастера взяли и немного, но ни за что, ему платить уже нечем - парадокс. Если бы сразу обратиться в приличную фирму! Все, кому не лень, занимаются сегодня ремонтом. Если видите вывеску «все виды работ для автомобилей всех марок», то там лучше не ремонтироваться.

Вопрос: Итак, каков критерий выбора фирмы для ремонта мотора?

Хрулёв: Самое лучшее - рекомендации знакомых. И это работает! Лучше всего воспользоваться положительным опытом. Определить уровень квалификации по разговору – сложно. Нет знакомых, кому удачно отремонтировали мотор, тогда такие общие рекомендации. Если машине более 3-х лет и гарантия закончена, смотреть в сторону дилеров я бы не советовал – дорого. Другая крайность - поехать с проблемами по двигателю туда, где хорошо покрасили крыло. Ребята, вроде, хорошие! Картинка такая: тут же зачищают кузовные детали, и рядом в пыли лежит разобранный двигатель… Так не годится! Производителем двигателей заложен запас ремонтопригодности: коленчатый вал можно прошлифовать, можно расточить под ремонтные размеры цилиндры. Весь вопрос в том, кто и где это грамотно сделает. Дилер, скорее всего, предложит заменить детали на новые. Поэтому лучше всего обратиться на специализированные сервисы, причём на такие, где есть своя станочная база. Тогда не придётся ездить по разным местам для обработки деталей, а главное, потом, тот кто собирает двигатель, в случае возникновения проблем, не будет грешить на неточность такой обработки.

Вопрос: Но так же очень важна правильная диагностика неисправности двигателя?

Хрулёв: Конечно! Причём найти неисправность на моторах с большим пробегом в электронике зачастую проще, чем в механике. То есть электронные параметры не в норме из-за того, что механические параметры имеют большие отклонения. Но намного проще сказать так: например, блок управления двигателем надо менять, заплатите в кассу 1 000 у.е. или больше.

Вопрос: А почему же блоки управления такие дорогие? Неужели они сложнее мобильного телефона?

Хрулёв: Конечно, нет! Особенно при сегодняшнем развитии электроники. Так сложилось исторически. На самом деле из строя они выходят крайне редко, а вот подозрение на них падает частенько.

Вопрос: Вернёмся к электронным и механическим проблемам. Самая сложная ситуация, когда проблема лежит на их стыке?

Хрулёв: Именно. Специалистов, которые разберутся в такой ситуации, найти сложно. Простой пример из практики эксплуатации Жигулей: прежде чем регулировать зажигание, надо отрегулировать зазор в клапанах. Или другой пример: плохой запуск у мерседесовского мотора. Причина? Нагар на клапанах. Дело в том, что это не обязательно масляный нагар, а он может быть и от топлива ненадлежащего качества. Первая проблема – большое количество металлосодержащих присадок, повышающих октановое число. В морозы - это причина затруднённого пуска. Есть такой секрет: если холоднее 25 С – заливать только 92-й бензин. Заводиться мотор будет лучше. Никакой детонации в мороз не будет, так как в холод мотор всё равно не выходит на заданный температурный режим. Ещё надо помнить: частые безуспешные попытки пуска современного двигателя приводят к выходу дорогостоящего катализатора из строя! Вторая проблема - смолы. Они таким слоем осаждаются на клапанах, что те просто перестают герметично закрываться! Удалить их можно только механическим путём, то есть сначала снять головку блока, потом рассухарить и проточить на специальном станке.

Вопрос: А как платиновые свечи переносят металлосодержащие присадки?

Хрулёв: Точно так же как и обычные, но они значительно дороже, и я считаю их использование нецелесообразным. Платиновые свечи должны работать просто дольше, но не на нашем бензине. Любых свечей едва хватает на 15 тыс. км. Если они дают перебои в работе, значит в выхлопную трубу попадает переобогащённая смесь, что так же очень вредно для катализатора. Что касается свечей с двумя и более электродами, то не считаю их лучше из-за проблем с самоочисткой электродов.

Вопрос: Вернёмся к ремонтопригодности. В каких моторах её заложено достаточно? И какие моторы самые надёжные и долговечные?

Хрулёв: Как ни странно, в мерседесовских моторах её заложено предостаточно. У моторов Тойоты достаточная ремонтопригодность. Но мы, как правило, находим приемлемый выход даже для моторов, производители которых не выпускают для них ремонтных деталей. А что касается второй части вопроса, то меня, как специалиста, об этом спрашивают частенько. Не могу ответить. Так как чаще всего моторы выходят из строя из-за несоблюдения элементарных правил эксплуатации. Так что можно сказать, что мы учим клиентов за их же деньги. Проблема часто кроется в том, что многие пересели на иномарки с Жигулей, на которых можно было километров 20 проехать без ремня, - мотор грелся, стрелка температуры воды уходила в красную зону, но прокладка головки блока выдерживала – у неё большая площадь прилегания. У современных иномарок картина иная – один перегрев, и налицо проблемы с неплотностью головки блока!

Вопрос: Тогда скажи, как обстоит дело с честностью сервисменов?

Хрулёв: Сегодня, когда на рынке сервисных услуг обостряется конкуренция, конечно, часто пытаются починить машину «по максимуму». Иногда услуги навязываются и по незнанию. Приведу пример. В морозы к нам привезли машину. Клиент сказал – нет компрессии, и ему рекомендован капремонт двигателя. К счастью, на сервисе, где поставили такой диагноз, ремонтом моторов не занимались. А дело было так, клиент пускал мотор в мороз, он не завёлся, а тот не угомонился, пока не залил цилиндры бензином. Далее на сервисе померили компрессию, которая, понятно, была очень низкой, и решили – в капремонт! Мы выкрутили свечи, проверили уровень масла, а там выше нормы из-за бензина и нам стало всё ясно. Заменили свечи, заменили м асло, заменили кислородные датчики, из-за которых мотор не завёлся в мороз, и он отлично заработал. Или, например, клапан вентиляции в моторах БМВ, в котором частенько лопается мембрана. Симптомы необходимости капремонта налицо: сизый дым из трубы, и мотор трясётся. Цена вопроса 100 у.е. и никакого капремонта! Это надо знать.